五金花岗岩大阀芯稳态振动就目前而言能打造8AT变速器的企业无外乎就那么几个，爱信、采埃孚、通用、（实际上是9AT但更接近于8AT）、现代、本田等等品牌（8DCT是AT、DCT、MT综合体）。各家的产品都有自身的特点，当然不同的产品往往也存在一定的相似。比如现代的横置8AT在结构上就很接近爱信的横置8AT，只是用辛普森结构替代了拉维娜结构。 如上图所示辛普森行星齿轮结构的特点是每一个行星排都是单行星轮式的结构，其次两个行星排会用到同一个太阳轮。而下图则是典型的拉维娜行星齿轮结构，它由双行星排结构组成。两套行星轮、太阳轮共用一个齿圈以及行星架。两种结构各有优势，拉维娜行星机构强在结构更紧凑，而因为相互啮合的齿数很多，所以能承受更大的扭矩。缺点是结构复杂，成本不好控制。 所以现代摩比斯的8AT很接近爱信的8AT（横置），只是在局部、细节上进行了一定程度的调整（实际上后起之秀大都是通过像对手学习而出现的突破，各行各业均如此）。所以在横置8AT的机械结构层面，爱信的机器还是要略胜一些。至于驾驶感受如何则是另一个故事了，这已经不仅仅是变速箱的水准了，更涉及到定位、匹配、调校。就像采埃孚8AT只有宝马玩得最溜。 实际上使用感受是最没有比较意义的，因为用车过程中的感受往往夹杂着太多主观形象性，比如不同驾驶者对顿挫的忍耐程度是各不相同的。有些朋友就是喜欢平顺，对于顿挫特别敏感。反之也会有部分驾驶者对顿挫的忍耐程度高，只要是差不多的变速箱对他们而言都很平顺。笔者只谈自己的感受，采埃孚纵置8AT驾驶感受最好，前提得是宝马家的采埃孚8AT。 无论是平顺还是智能化程度，宝马匹配的采埃孚8AT都是最上佳的，具备高度智能化的多种多档位跳跃更换的模式，可以很好的结合车辆的实际状态（扭矩、转速、驾驶者对动力的预期）进行换挡，即便面对不同的驾驶风格，采埃孚8AT总是能在保证换挡迅速且合理的基础上保持最大限度的平稳。这方面爱信达不到，当然也可能是丰田在匹配方面的功底稍差。 爱信的8AT只能说中规中矩，平顺做得也算不错，但换挡方面没有采埃孚8AT做得那么灵活、智能、迅捷。通用的8AT（9AT，7与8挡间落差仅为1.3，做成一挡都行）主观感受不如爱信8AT。至于现代摩比斯的8AT笔者没有实际体验过，就不做评论了。总而言之在8AT领域，宝马配备的采埃孚8AT的使用感受最好，强势碾压其它8AT。其次就是爱信的8AT，但优势已经不明显，更多是匹配及标定功底的博弈。 纵置8AT的博弈依然还是采埃孚最强，无论设计理念还是性能，目前均是采埃孚的8AT领先。首先要说明一点，那就是无论爱信还是通用、摩比斯，8AT的研发都多多少少借鉴了它们各自旗下的6AT，很大一部分机械结构都沿袭着6AT的设计。比如爱信8AT与6AT同样都是采用2个制动器、4个离合器以及三个行星排的设计。而采埃孚的纵置8AT则与其旗下的纵置6AT完全不同。 可以说采埃孚的8AT是全新的设计，如采用了4自由度行星方案，而爱信、现代的8AT则是采用3自由度行星机构。该如何理解4自由度的行星机构？四自由度行星机构所指的是由多个行星排所组成的行星轮系中，拥有了4个转速相对独立的部件。四自由度行星机构的优势在于空损小、挡位多、紧凑度高以及更灵活的优势。关键在于四自由度行星机构的重复利用率更高，所以可以相应地减少离合器、制动器的数量，这样一来在效率上的表现更好。 采埃孚的8AT在运行时只需要两个控制元件保持待命状态，而采用三自由度行星机构的8AT运行时则需要至少四个控制元件保持待命状态，所以效率优势更高。另一方面就是智能程度高，这一点上文也有所提到，采埃孚8AT的换挡逻辑方案包括了2挡跳降、3挡跳降甚至是4挡跳降。在这方面很多8AT都做不到，笔者那辆37上配备的7AT（杰特可出品JR710E）降档时只能一挡一挡的逐级来完成。 这就是为啥宝马车发动机功率一般，2.0T发动机从A级车覆盖到D级车，但开起来都绝对动力不错的原因。因为快速、精准的降档足够弥补扭矩不足的劣势，能把不大扭矩通过足够低的挡位进行放大。道理很简单，假如两车同时加速，200nm扭矩车辆用3挡去进行加速，宝马只输出180nm扭矩但挡位降到了2挡，谁提速快？如果两车重量、阻力系数差异不大，那么宝马肯定更快，更低挡位对扭矩放大的效果可不是几十牛米的扭矩差异所能比拟的。 所以采埃孚8AT不仅在设计上有优势，在平顺、性能方面都有绝对的优势。这款变速箱既能保证舒适又能保证性能，所以劳斯莱斯会用采埃孚8AT，而奥迪多款RS车型也会用到采埃孚的8AT。对于自动变速器而言紧凑度、机构重复利用率是评价高低的关键，只是这方面普通读者、用户不关注罢了，采埃孚8AT凭借更高的机构重复利用率，获得了更加紧凑的结构、更高的效率。所以在8AT层面，采埃孚8速最强。 当然科技的发展是不会停止的，通用的10AT或可能超越采埃孚8速，因为采用了5自由度的行星机构，所以这是值得认同的产品，但实际表现如何则是另外的故事。我们不妨去思考为啥AT动不动就做出那么多的挡位，而双离合、MT的挡位却很难做多呢？原因还是在于零部件的重复利用率上，AT凭借三个行星排能实现6挡、8挡，4个行星排能实现8挡或10挡。而DCT、MT的平行轴齿轮机构每增加一个挡位就必须增加一组齿轮，零部件重复利用率太低，也就是说一组齿轮完成啮合而其余一堆组的齿轮在轴上空转，这要消耗多少能量？所以乘用车双离合变速器很可能止步于8速，而AT的挡位可以突破10速、甚至更高。 |